Essai d’une R11 turbo VHC gr A d’Alain Oreille paru dans Echappement en aôut 1985

Nous reproduisons ici un article de journal avec un essai d’époque de la R11 turbo en version 150 cv gr A

Bien sur l’introduction est datée de 1985, on y retrouve des préoccupations qui n’ont plus court aujourd’hui notamment les gr B et la présidence de Jean Marie Balestres à la t^te de la FIA. Par contre l’essai des voitures, les sensations de conduites sont toujours d’actualités. Et même si il ya beaucoup plus performant actuellement et surtout plus puissant. (Les puissances évoquées dans l’article peuvent faire sourire aujourd’hui). Et pourtant avec leurs poids contenus une Renault R11 Turbo grA comme celle dont nous disposons à la location, ou une Opel Manta Gsi arrivent encore à se classer dans les 10 premiers scratch aujourd’hui si elle est bien conduite et chaussée.

Les photos que nous produisons sont elles actuelles.

Le groupe A est sur la sellette depuis quelques mois ! Au lendemain du rallye de Suède, Balestre, désireux de mettre quelques bâtons dans les roues des groupes B actuelles qu’il juge trop coûteuses (ne lui donnons pas tort), trop dangereuses, mais surtout dont le succès lui ravissait la vedette sur la scène internationale, parlait d’un championnat des pilotes parallèle ouvert aux seules groupe A. Aujourd’hui, on parle de réserver, dès 88, un groupe B modifié aux épreuves du championnat du monde tandis que les divers championnats nationaux se disputeraient avec des groupe A. Loin de toutes ces considérations politico-démagogiques, il convient de reconnaître, après un départ timide, le succès actuel du groupe A. Faire le point sur ce matériel à travers un essai devenait une nécessité…

 

Renault 11 Turbo et homologations

Homologuée depuis le 1* avril 84, la R11 Turbo ne tarda pas à s’imposer. Tout d’abord en groupe N puis maintenant en groupe A. A tel point que nombreux sont ceux qui investirent dans une R11 Turbo. Pour ceux que l’aventure tenterait toujours, il convient d’apporter quelques précisions. Homologuée en groupe A et en groupe N, la 11 évolue avec le millésime 86. Il vient d’y avoir la sortie de la Zender homologuée depuis ce mois en groupe A (500 exemplaires ont suffi selon la règle d’évolution du groupe A). Elle ne le sera pas en groupe N par contre puisqu’il impose 5 000 exemplaires en un an. L’intérêt de cette Zender réside dans l’essieu – 4 barres » qu’elle emprunte à la R5 GT Turbo. Il est plus efficace. Le problème, c’est que ce même essieu équipe toutes les 11 Turbo millésime 86 et que dès lors, ces voitures ne sont plus homologuées… en groupe N. Pour courir en groupe N avec une R11 Turbo 86, il faudrait remonter l’ancien train arrière ou bien alors attendre une nouvelle homologation (5 000 exemplaires à nouveau) qui n’aura pas lieu (au mieux) avant la fin de l’année ou encore… investir dans une R5 GT Turbo qui en groupe N paraît un choix plus judicieux. Ceci devait être dit cependant |

A noter que notre R11 turbo est justement équipée du fameux essieu 4 barres cité ici et qui fait partie des homologations de 1985.

L’essai comparatif avec les autres gr A et leurs versions de série: Alfa GTV6, 205 gti, Golf GTi, Opel Manta Gsi

Seulement, nous avons voulu faire ce bilan d’une façon un peu plus originale, un peu moins ordinaire. Certes, il s’agit toujours d’un essai course et nous avons cherché bien évidemment à prendre le volant des principales groupe A animant les rallyes français mais aussi, nous nous sommes attachés à faire ressortir tout le travail que leur préparation nécessite pour atteindre un tel degré de compétitivité. Ceci par rapport au modèle de série dont chacune dérive plus ou moins étroitement. Restait à chiffrer l’aspect technique de ces groupe A à travers le chronomètre. Mesurer et jauger par la petite aiguille ce que pouvait représenter les longues heures de travail et de développement des voitures de course. Pour cela, nous avons convié leur pilote habituel à une petite séance chronométrée. Au volant de leur propre voiture de course bien sûr, mais aussi derrière celui d’un modèle identique mais totalement de… série. Aussi, tout au long de cet essai avons-nous mêlé intimement la voiture de course avec celle rigoureusement de série. Afin de ressortir et mesurer toutes les différences possibles ! Dans nos rallyes, la référence reste sans nul doute le trio constitué par Yves Loubet, son Alfa GTV 6 et le Gema Racing animé par Gérard Mandréa qui s’avère être bien plus que le simple préparateur de la voiture d’Yves Loubet. Depuis trois saisons maintenant, l’Alfa reste la voiture à battre. En France où l’on ne compte plus les succès de Loubet mais aussi à l’étranger où lorsque l’équipe s’expatrie, elle mène la vie (très) dure aux références du championnat du monde. Rappelez-vous un certain San Remo 84 où Yves et son Alfa mena la danse devant L’étoile montante Grundel et sa Golf d’usine. Et puis, il y a ce dernier Tour de Corse où la course du pilote français força l’admiration des observateurs et… pas des moindres. Tout cela pour dire que même en groupe.A où les moyens ne sont évidemment pas comparables à ceux développés en groupe B, le niveau est placé très haut. Cette suprématie de l’Alfa, ils sont plusieurs à la contester. A commencer par Alain Oreille qui depuis cette saison délaisse le groupe N où il n’avait plus rien à prouver, pour le groupe A avec l’engagement officiel d’une Renault 11 Turbo. Cette Renault 11 Turbo élaborée il va de soi par la petite équipe de Renault Sport, mais préparée soigneusement par Edmond Simon, le sorcier d’Avignon, constitue un peu la nouveauté de l’année. Une nouveauté qui, nous le verrons, malgré un développement encore à mi-chemin n’a pas tardé à faire ses preuves en remportant ses premiers succès avec la complicité du talent d’Oreille. Nous passer de cette nouveauté aurait très sérieusement amputé cet essai. Vient ensuite la petite Peugeot 205 GTi que l’on peut qualifier d’officielle puisque ce n’est autre que la voiture du GCAP et pilotée par Jacques Dubert que nous avons convié à cet essai. Une 205 GTi groupe A qui comme l’Alfa de Yves que nous avions essayée en 83, ne nous est pas inconnue. Les présentations avaient eu lieu l’an dernier sur le circuit de terre de Cergy Pontoise. La terre, un terrain où la petite cousine de la Turbo 16 avait conquisses premières lettres de noblesse. La 205 profitait des conditions d’adhérence précaires et de son exceptionnel comportement routier pour compenser son manque de puissance du fait de sa faible cylindrée et s’imposer face à une concurrence beaucoup plus puissante. A l’époque, la voiture de Dubert était la seule 205 GTi groupe A (préparée pour le GCAP par Bernard Bouhier) existante. Aujourd’hui, avec le catalogue de pièces spéciales commercialisées par Peugeot Talbot Sport, rien de plus facile que l’élaborer sa propre 205 groupe A. En y mettant le budget (nous reviendrons sur cet aspect assez épineux) rien n’empêche d’avoir rigoureusement la même voiture que Dubert. Tout n’est affaire que budget mais la formule développée par PTS a l’avantage d’exister et de simplifier considérablement la tâche des pilotes et le travail des préparateurs. Guy Chasseuil pour sa part n’a pas choisi une solution de facilité. S’occupant des ventes dans une importante concession V.A.G. parisienne (Gauthier), il opta pour une Golf GTi. Un choix intéressant mais une aventure difficile à mener à terme lorsque l’on connaît les difficultés à se procurer certaines pièces et lorsque l’on sait que l’usine n’a jusqu’à maintenant qu’élaboré des 

voitures principalement destinées à la terre des épreuves du championnat du monde. La voiture de Kalle Grundel l’an dernier (aujourd’hui passé avec succès sur une 205 Turbo 16 préparée par Oreca) qui accumula les exploits et les places d’honneur ainsi que celles de Kleint et de Wittman cette saison. Les voitures d’usine ne firent que de rares apparitions sur l’asphalte où elles n’affichèrent jamais la même aisance et le même niveau de compétitivité que sur la terre. En fait, c’est Guy Chasseuil lui même qui effectue la mise au point de sa voiture au moteur d’usine cependant et avec l’aide de Vincent son fidèle (depuis huit ans) mécanicien. Malheureusement, on ne voit qu’à de trop rares sorties la VW Golf 1 800 de Guy Chasseuil. Lors des deux dernières éditions du Tour de Corse où malheureusement le tandem fut contraint à chaque fois à l’abandon pour de petits ennuis techniques mais aussi lors du dernier Monte Carlo où Chasseuil échoua à quelques secondes de Balas pour la victoire de groupe. Il nous a semblé intéressant d’évoquer les difficultés qu’un privé, peu structuré, pouvait rencontrer à préparer une voiture étrangère. Reste le cas de l’Opel Manta GSi de Jean Egal. Certes, le choix de cette Opel groupe A peut paraître surprenant. Pourquoi opter pour une « vétuste » Manta GSi alors que l’usine élabore une Kadett GSi groupe A qui peut paraître bien mieux armée. Tout d’abord parce que la Kadett est encore en phase d’élaboration et absente des ral|yes français (en attendant la voiture de Jean-Claude Fabre encore vierge de tout rallye). Ensuite, dans cette débauche de matériel hyper-sophistiqué et onéreux, la Manta GSi représente un compromis coût/performance très intéressant. En outre, elle n’est pas dépourvue pour autant de compétitivité puisque Jean Egal, le concessionnaire auvergnat (Auvergne Auto) anime le groupe lors de ses sorties dans les rallyes de 2° division et de la coupe sur terre (1er au Terre de Provence). Alfa, Renault, Peugeot, VW et Opel voici un éventail des marques qui animent le groupe A de chacun de nos rallyes nationaux mais n’oubliez pas que face à chaque voiture de course de ce essai, on trouvait aussi un modèle de série si bien que c’est une dizaine de voitures que nous avons retrouvées sur une petite route de l’arrière pays aixois. Une petite route sinueuse et bosselée à souhait où les imperfections d’une voiture de course se révèlent très rapidement.

La préparation d’une Groupe A de 1985 :

Préparer ou élaborer une groupe A, ce n’est pas seulement doter une voiture d’un moteur plus puissant, d’une transmission adaptée à l’usage que l’on do faire de la voiture, de freins plus gros issus d’un de leur modèle. Peugeot l’a parfaitement compris en développant toute une activité sportive autour de la 205, son modèle de pointe mais aussi la Régie Renault qui développe en groupe A la 11 Turbo et la 5 GT Turbo en groupe N Même les importateurs semblent y trouver leur compte puisque Loubet, comme Balas (en groupe A également), et Panciatici (en groupe N) reçoivent une aide substantielle d’Alfa Romeo France. Comme toute voiture de course qui se respecte, le poids devient l’ennemi et sur ce plan, le groupe A définit les choses avec précision par une échelle en fonction de la cylindrée. Au préparateur de faire avec || Seulement, il faut reconnaître que certaines bases accèdent sans trop de mal au minimum requis alors que d’autres réclament un travail de titan. La Peugeot 205 GTi et la Renault 11 Turbo, traction avant d’une conception assez simple toutes deux n’ont aucun mal à flirter avec le minimum soit respectivement 800 et 880 kilos. L’Alfa réclame un travail considérable. Ainsi lorsque nous avions essayé l’Alfa de Loubet il y a deux ans, pas moins de 140 kilos avaient été gagnés par rapport à la voiture de série. Un gain déjà considérable mais qui néanmoins laissait l’Alfa à 1 100 kilos alors que le mini

mum restait fixé à 960 kilos. A l’époque, l’Alfa était préparée chez Luigi en Belgique. Depuis, la petite équipe a grandi, mûri, Gérard Mandréa se structura en créant le Gema Racing chargé de la préparation de la voiture et de son exploitation. Voiture qui en profita, par un travail considérable, pour gagner encore quelques… soixante-dix kilos. Un travail qui a consisté à chasser le moindre gramme en grattant ici et là, en perçant tout ce qui pouvait être percé (certaines parties de la structure ou encore les divers supports et fixations) et en allant jusqu’à diminuer par ponçage l’épaisseur de la tôle des parties non portantes de la coque (toit par exemple) ainsi que les capots et lecteurs de carte habituels. Osé ! Une telle Alfa GTV 6 n’avoue plus que 1 030/1 040 kilos et l’on ne voit pas très bien quelle solution pourrait permettre d’en abaisser encore le poids. Le Gema Racing semble avoir effectué tout ce qui était en son pouvoir dans ce domaine. Dans le clan des groupes A un peu « grasses » de cet essai, remarquons aussi l’Opel Manta de Jean Egal qui plafonne à 980 kilos et… la VW de Guy Chasseuil qui avoue n’avoir jamais vraiment cherché à construire une voiture légère. Cependant, il était loin de penser que sa voiture accusait 945 kilos et promit de s’activer à son allègement bien conscient que la compétitivité d’une voiture de course passe aussi par son poids réduit. La Golf ne devrait pas rencontrer beaucoup de difficultés à flirter avec les 880kilos auxquels elle a droit. Une petite précision dans le cas de la R11 Turbo. Le spécialiste allemand Matter commercialise sur la demande de Renault Sport une coque entièrement préparée, allégée, renforcée, ressoudée et équipée d’un splendide arceau alu. Le tout à… 55 OOO. F.t les ailes. Prévue pour le Tour de Corse couru de jour, on fit l’économie de phares additionnels et de leur alimentation ou encore des lecteur de cartes.

Le cas de l’Opel est un peu particulier puisqu’il s’agit de proposer un produit certes compétitif mais aussi économique. La Manta pourrait gagner à n’en pas douter plusieurs dizaines de kilos mais au prix d’une main-d’œuvre onéreuse… à moins d’y remédier soi-même.

Sur le plan moteur, la Manta est un peu moins bien dotée que l’Ascona encore homologuée jusqu’à la fin de la saison prochaine. Principalement parce que [‘Ascona bénéficie d’une alimentation par carburateur un peu plus performante que l’injection de la Manta et d’un arbre à cames plus généreux. Le groupe A interdit en effet de changer le principe d’alimentation et met en valeur les voitures qui sont bien conçues initialement ce qui n’est pas pour nous déplaire. Entre la Manta et l’Ascona, l’écart se chiffre à une dizaine de chevaux pour un total de 165 chevaux pour la voiture de Jean Egal. Ce n’est pas la moins puissante puisque la petite Peugeot, modeste avec son 1 600 atmosphérique, n’avoue que 135 chevaux au régime assez élevé de 7200 t/mn pour un couple d’un peu moins de 16 mkg à… 5600 t/mn et la Renault d’Alain Oreille seulement 153 chevaux à 5700 t/mn pour un couple par contre très intéressant de plus de 22 mkg dès 4 000 t/mn grâce aux bienfaits de son turbocompresseur. En fait, le moteur actuel de la 11 groupe A est plus proche d’un groupe N que d’un groupe A. Bernard Mangé (Sodemo) travaille ardemment au développement du « gros » moteur qui avouera selon son ange gardien facilement 175/180 chevaux bien que son modeste carburateur simple corps puisse constituer dès lors son principal handicap. Alors, le rapport poids/puissance de la 11 Turbo se rapprochera sérieusement de celui (4,50 kg/ch) de l’Alfa GTV 6 dont son splendide V6 à 60° tire avantage de sa cylindrée plus grande: 2,5 litres. Avec 230 chevaux à 6 800 t/mn, il est le seul à franchir le seuil des 200 chevaux aisément.

Pour la mécanique de sa voiture, Guy Chasseuil est allé frapper directement à la porte de l’usine. Usine qui lui a cédé (contre 50 000 F) un moteur officiel dont Il est difficile de connaître les caractéristiques précises. 168 chevaux sont néanmoins garantis par VW Motorsport ce qui donne à ce 1 800 un fort beau rendement de 93 chevaux au litre (92 pour l’Alfa, 82,5 pour l’Opel, 84,4 pour la Peugeot et 109,5 mais grâce au turbo, pour la Renault qui grimpera à l’avenir vers les 130 ch/l). C’est pas très éloigné de la hiérarchie des voitures de série où cependant c’est la Peugeot qui mène (66,45 ch/l) devant l’Alfa (64,20), la VW (62,9) et l’Opel (55,6) pour les atmosphériques alors que la 11 Turbo culmine à plus de 75 chevaux au litre. En valeur absolue, c’est entre 30 et 50% de puissance supplémentaire qui a donc été trouvé par le travail minutieux des motoristes. Pourtant les possibilités laissées par la réglementation sont minces et le travail se résume principalement à une mise au point et à l’équilibrage du bas moteur, au montage de pistons spéciaux permettant de majorer le rapport volumétrique et de profiter des fameux 0,6 mm tolérés sur l’alésage permettant de gagner quelques centimètres cubes à la condition de ne pas franchir une classe de cylindrée. Pour le haut moteur, les conduits sont travaillés et polis, les soupapes voient leur forme redéfinie mais leur diamètre inchangé (c’est le règlement) tandis que l’arbre à cames est spécial mais conserve la levée de celui de série. Le système d’alimentation initial est conservé mais l’on peut modifier les éléments de réglage. Voilà en gros les bases de travail du motoriste préparant un moteur groupe A. Elles sont un peu généralisées et ne reflètent pas bien souvent toutes les heures passées à l’élaboration de ces mécaniques sophistiquées, Côté transmission, les pièces spécifiques affluent également. On en arrive facilement à investir entre 15 000 et 40000 F dans ce domaine. Les rapports de boîte sont totalement redéfinis, le rapport de pont également alors que l’on monte pour plus d’efficacité un autobloquant dont les pourcentages varient entre 40 (205 GTi) et 75 % (Manta GSi). Curieusement, la Renault se passe toujours de ce précieux accessoire. Chez Renault Sport, on n’a pas encore fixé son choix. On essaye tous les dispositifs se présentant jusqu’au fameux Torsen qui ne limite pas le glissement du différentiel mais effectue un transfert de couple d’une roue sur l’autre. A la rentrée (probablement après le Tour Auto), Oreille disposera d’un autobloquant en même temps que le gros moteur et d’une R11 Turbo Zender qui sera homologuée dès juillet en groupe A seulement. Avantage de la démarche: l’homologation par ce fait du fameux essieu « 4 barres » provenant de la R5 GT Turbo et plus efficace que l’actuel train arrière. Bien évidemment, sur le plan suspension, toutes ces groupe A reprennent les principes des voitures de série. Le groupe A l’oblige ! Seulement, ils sont profondément modifiés et redéfinis par des pièces spécifiques (triangles en alliage léger par exemple sur l’Alfa GTV 6) procurant bien souvent une cinématique différente mais surtout des épures bien mieux adaptées aux larges pneumatiques racing utilisés. Pièces bien souvent spécifiques mais aussi ressorts, barres stabilisatrices et amortisseurs redéfinis, hauteur de caisse ajustable ou encore articulations rigides sont le lot des groupe A bien préparées. Bien que sur le plan des articulations un montage rigide sur rotules ne fasse pas toujours l’unanimité. L’Alfa GTV6 ou encore la Peugeot utilisent ce genre d’articulations mais sur la R11 Turbo, l’Opel et la Golf (pour le train avant), on a préféré des articulations semi-rigides utilisant du téflon. Curieusement, la Golf arbore deux barres stabilisatrices (une grosse et une petite) mais cela n’est que pour palier un manque de « ressort » Chasseuil n’ayant pas pu obtenir ce qu’il désirait jusqu’à maintenant. L’examen des réglages statiques montre que ces groupe A diffèrent sensiblement des modèles de série ne serait-ce que par les valeurs de carrossage retenues. Autre domaine où la différence est sensible: le freinage. Il faut ce qu’il faut dans ce domaine ! Et l’on ne s’en prive pas par le biais des homologations qui permettent de transfigurer les systèmes de série. Les disques avant peuvent devenir ventilés s’ils ne le sont pas de série ou encore augmenter sérieusement de diamètre et d’épaisseur. A l’arrière, les tambours peuvent devenir des disques. Les étriers utilisés arborent le plus souvent quatre pistons et pour encore plus d’efficacité, le pilote peut souvent modifier à loisir la répartition du freinage entre les deux essieux depuis le tableau de bord ou encore agir sur le seul essieu arrière par l’intermédiaire d’un régulateur réglable. Aux deux extrêmes on trouve d’un côté l’Alfa et la Peugeot, cette dernière bénéficiant de pièces largement dimensionnées pour une voiture de 800 kilos et de l’autre l’Opel qui par exemple conserve les tambours arrière d’origine et de « petits » disques ventilés. Un choix qui peut paraître modeste et qui, nous le verrons s’avère peu efficace mais un choix dicté peut-être par un souci d’économie car d’autres pièces sont homologuées et notamment des disques avant plus grands – et des disques arrière en remplacement des tambours. Sur la R11 également, le choix n’est pas définitif. Au moment de notre essai la 11 Turbo arborait bien des disques arrière mais les petits disques de la 5 GT Turbo. A l’avant, on trouve bien des disques ventilés mais ceux pas très généreux d’une 25 V6. Le tout avec des étriers mono-piston de série. Tout cela va bien évidemment changer à l’avenir puisque disques et étriers de la Maxi 5 viennent d’être homologués. Enfin, on terminera cette revue de détails par les solutions utilisées pour les directions. Bien évidemment, elles possèdent toutes une démultiplication réduite. Même l’Alfa désormais dont la direction de série trop démultipliée restait l’un des défauts de la première voiture essayée en 1983. Mais la curiosité nous vient de la Golf de Chasseuil qui conserve son assistance de série (en option). Ce n’est pas forcément une mauvaise solution car la Golf est une traction puissante en groupe A (170 chevaux) et possède aussi un sérieux différentiel à glissement limité (50%). Or, on sait que si ce dernier améliore très sensiblement l’efficacité d’une traction, il complique également sa conduite en provoquant d’importantes réactions de direction. L’assistance devient dès lors une façon de pallier ces réactions. Une assistance malmenée si l’on considère que son circuit hydraulique a besoin d’un petit radiateur pour bien fonctionner. Pour les dimensions des roues, les choix diffèrent. Pas en largeur où c’est la réglementation qui dicte le choix (8 pouces en 1 600, 9 en 2 litres et 10 jusqu’à 3 litres de cylindrée) mais en diamètre où intervient la notion de démultiplication. En théorie, la meilleure efficacité s’obtiendra à travers de grands diamètres mais il ne faut pas que la voiture perde trop en mobilité et surtout, i faut composer avec les rapports de pont homologués afin d’éviter de tirer trop long. Ainsi l’Opel et la Peugeot par exemple chaussées en 14 pouces à l’origine redescendent en 13 pouces en groupe A.

La Renault reste en 14 pouces, l’Alfa en 15 alors que la Golf de Chasseuil passe de 14 à 15 pouces. Tout cela pour des largeurs de jantes qui vont de 7 à 8 pouces et des vitesses maxi qui s’établissent, du fait des nouvelles démultiplications, entre 140 km/h pour la Peugeot (c’est très court) et 190 pour la Golf (c’est trop long); la moyenne s’établissant aux alentours de 165 km/h. Evidemment, un tel travail, une telle préparation demandant beaucoup d’heures de main-d’œuvre et surtout de pièces spéciales réclame un… beau budget. Nous avons cherché à chiffrer le coût des voitures de cet essai. C’est parfois facile, parfois difficile mais toujours assez déroutant… devant les sommes avancées. Faire la même voiture qu’Yves Loubet réclame environ un budget de 400 000 F rien que pour la voiture. Les trois tractions avant entre 220 000 et 250 000 F. Ce n’est pas à la portée de la première bourse venue ! On parle évidemment de voiture top niveau où tout ce qui devait être fait pour rendre la voiture compétitive a été fait. En fait le budget le plus raisonnable concerne l’Opel Manta. Ce n’est sans doute pas la plus performante des groupe A mais elle propose un rapport prix/performances défiant toute concurrence. En partant d’une voiture neuve et en optant pour les gros freins qui n’équipaient pas la voiture de Jean Egal, on parvient à peine à 165 000 F. Intéressant 1 Mais surtout ce qui est intéressant avec l’Opel d’un âge déjà « mûr », c’est son marché d’occasion. Il serait même d’ailleurs ridicule de partir d’une voiture neuve puisqu’en jouant bien avec les occasions on peut parvenir à se faire une Manta groupe A pour à peine plus de 100000F. D’ailleurs, d’une façon générale, si les équipes officielles ou fort bien structurées partent d’une base neuve pour de meilleures performances, l’indépendant ou l’amateur a tout intérêt à partir d’une occasion ou même d’une voiture accidentée que l’on reconstruira avec une coque nue soigneusement ressoudée et renforcée. Le coût final est sérieusement diminué pour un écart de performance qui reste à chiffrer…

Place au sport.

Au sud… rien de nouveau ! Un ciel uniformément bleu conforme à l’idée que l’on se fait de la Provence, une température douce nous accueille. Les conditions idéales pour un tel essai! Le lieu ? Charleval ou plutôt la D67 qui y accède à travers le plateau de Sèze Chaîne. Une petite route sinueuse et bosselée, tracée à flanc de coteaux, devenue célèbre et… bien fréquentée des voitures de rallye. Tout d’abord, il s’agit d’une des spéciales de la ronde de la Durance mais surtout, c’est sur cette même petite route que Michelin vient essayer ses derniers pneumatiques de rallye et surtout que Peugeot ou encore Audi et Opel viennent développer et élaborer leur groupe B. Pourquoi ? Parce que son tracé est significatif, que toutes ces écuries chaussent des Michelin et que chacun y possède désormais ses marques, ses références. C’est Jean-Pierre Nicolas qui le premier utilisa cette petite route pour y mettre au point ses voitures de course.

Comme énoncé précédemment, nous avons soumis chacune de ces voitures à un test chronométré sur cette route reliant Charleval à Lambesc. Les voitures de course mais aussi celles de série avec derrière le volant les pilotes respectifs des groupe A. Un test en montée et un test en descente non pas pour établir une hiérarchie entre ces groupe A mais plutôt pour mesurer, à travers le chronomètre, l’écart qui peut exister entre un modèle de série et sa version course. Chacun des pilotes a joué le jeu totalement mais si nous nous refusons à établir une véritable hiérarchie entre les voitures de course, c’est tout simplement parce que certains d’entre eux connaissent la route rigoureusement par cœur tandis que d’autres la découvraient pour la première fois. Jacques Dubert, le pilote de la Peugeot (et pour cause) connaît chaque mètre de cette route. De même Alain Oreille pour avoir fait de nombreuses fois la ronde de la Durance, Yves Loubet, Jean Egal et Guy Chasseuil durent pour leur part l’apprendre rapidement, ce qui peut expliquer certaines performances. Par contre ce qui est beaucoup plus significatif, puis qu’effectuées par le même pilote, ce sont les performances réalisées par chaque couple de voitures, l’écart au kilomètre qui existe entre la voiture de série et la groupe A et qui reflète tout le travail effectué et le niveau de préparation. Beau temps sec, pas de problème de choix de pneumatiques. Tout le monde sera sur le même pied d’égalité. Les slicks s’imposent!

Désireux d’aller par ordre croissant de puissance, c’est la petite 205 GTi de Jacques Dubert qui m’accueille. Petite auto avec un petit 1 600 atmosphérique de 135 chevaux mais aussi un petit poids de 800 kilos. La préparation de la voiture du GCAP est réellement superbe. La Peugeot nous apparaît d’autant mieux réalisée qu’elle est toute neuve et brille de tout son éclat. Encore vierge de toute compétition, elle n’a effectué que quelques dizaines de kilomètres avant de nous être livrée. D’un blanc immaculé, I’ambiance est à la course. Intérieur totalement dénudé, débarrassé des tapis de sol, de tout insonorisant. Ce dépouillement général n’exclut pas une bonne finition qui se traduit par des détails et des accessoires bien pensés. Curieusement, l’instrumentation reste celle de série. Complète il est vrai mais peut-être pas aussi précise qu’on le souhaiterait. Comme par exemple le compte-tours gradué jusqu’à 8000 t/mn, justement le régime maxi que nous allouent Jacques Dubert et Pierre Toujan. Juste, juste Bien calé dans le profond Sparco «kevlar» (3,6 kg tout mouillé…) les garnitures de porte et le triste volant nous rappellent que nous sommes au volant d’une 205 GTi. Point de Neiman, le contact s’effectue par le coupe circuit et la mise en route par un simple bouton poussoir. Toutes nos groupe A démarrent de cette façon. L’absence de Neiman éliminant une source éventuelle d’ennui. La sonorité est grave, pleine. Pourtant, il n’y a que 135 chevaux. Mais avec son faible poids et une démultiplication très courte, on ne ressent jamais un manque de puissance La boîte est parfaitement étagée, la commande rapide et hyper précise mais l’on se retrouve rapidement en cinquième. C’est court, très court. Peugeot tente ainsi de compenser le manque de puissance de la 205 face à la concurrence. Après chaque courbe, la remise en vitesse est très rapide, presqu’immédiate Cela ne va pas sans poser quelques problèmes de fiabilité, la transmission étant très sollicitée par cette forte démultiplication. C’est le problème actuel des Peugeot et en attendant de remédier au problème en lançant la fabrication de pièces plus renforcées, le GCAP a décidé de monter un couple légèrement plus long et un autobloquant moins élevé afin d’économiser » la transmission. La puissance n’impressionne guère. Elle arrive très progressivement de façon presque continue. Bien que légère et très vive, cette mécanique est très facile à utiliser. Comme la boîte est agréable à manipuler, on ne manque pas d’éloges envers cette petite Peugeot. Malgré l’autobloquant, les réactions de direction sont limitées, la motricité absolument totale. Que ce soit par sa motricité ou par son comportement très équilibré, la Peugeot brille par son efficacité. Un jouet d’une grande facilité et d’une rare homogénéité. Stable dans les endroits rapides sous-virant à peine, juste ce qu’il faut, et agile, du fait de son faible poids, dans les parties entes. Une voiture qui se pilote avec une précision inouïe. Quant au freinage, il nous a laissé également une grande impression d’efficacité avec un dosage très aisé, un équilibre parfait et une puissance largement suffisante. Certes, cette Peugeot manque de puissance mais encore une fois, c’est sa très grande homogénéité qui nous a surpris. De la puissance, on en trouve plus abondamment avec la R11 Turbo de Alain Oreille. Une puissance venant d’une mécanique un peu curieuse il faut bien l’avouer. Le « petit» moteur groupe A actuel de la 11 Turbo ne monte pratiquement pas en régime. 6400 t/mn à peine ! Descendant de la 205, cela surprend. Il ne prend pas de tour mais l’on est tout de suite au rupteur. Ce moteur n’est pas puissant, il est simplement bourré de couple. Un couple énorme de 2000 à 6400 t/mn. On monte les rapports très rapidement tant la poussée est vigoureuse à chaque changement de rapport. Jamais il ne s’essouffle ! D’après « Nanard » (Bernard Mangé), le gros moteur conservera cette grande souplesse, cette vigueur mais donnera une puissance plus généreuse à haut régime. Là, c’est vrai, on reste un peu sur sa faim. Heureusement la boîte est bien étagée et son maniement est aussi parfait que sur la Peugeot. La Renault également arbore une fort belle finition de préparation. La coque Matter par exemple est une pure merveille et l’assemblage général très soigné. Avec son moteur très vigoureux, la 11 donne l’impression d’une grande vélocité. D’autant que sur le plan comportement le reste suit. Le train avant adhère fortement, la direction s’avère précise, bien démultipliée et dépourvue de réaction. Normal, il n’y a pas d’autobloquant ! La motricité s’en ressent mais juste dans les endroits très serrés ou bosselés. Ailleurs, le besoin ne s’en fait pas sentir. Curieusement, on oublie très vite le turbo compresseur. Son temps est seulement gênant en décélération, au freinage, car la voiture continue à pousser un peu alors que l’on a déjà franchement relevé le pied. Cela surprend un peu d’autant plus que le freinage n’est pas la qualité principale de la Renault. Avec les petits freins actuels, les décélérations manquent un peu de conviction et surtout l’effort réclamé à la pédale est trop important. Cela ne met pas totalement en confiance et le dosage n’est pas facile à réaliser. Le jour et la nuit par exemple avec le freinage de la Peugeot. Nul doute que la voiture d’Oreille évoluera considérablement dans ce domaine à l’avenir. Quand elle aura reçu les gros freins munis d’étriers à quatre pistons et des pompes adéquates. En fait, la R11 groupe A n’en est encore qu’aux balbutiements de son développement. Contrairement à la Peugeot par exemple, elle manque d’homogénéité. Son moteur de puissance, ses freins d’efficacité, mais aussi des suspensions insuffisamment développées et trop dures, surtout à l’arrière. C’est presque une voiture prototype dont l’évolution se poursuit et dont aucun des paramètres n’est encore figé. Les performances que réalise Oreille à son volant n’en ont que plus de valeur. La voiture se montre déjà compétitive, Simon a réussi à la rendre fiable rapidement et à l’avenir, cette R11 risque de s’avérer extrêmement redoutable. Une tête de série à n’en pas douter | Sur le plan comportement, la voiture d’Oreille apparaît assez équilibrée bien qu’un peu plus sous-vireuse par exemple que la Peugeot. Elle est très rigide sur ses roues, ne prend pratiquement aucun roulis mais s’avère un peu trop dure, surtout l’arrière qui n’apprécie pas la chaussée très bosselée. Il saute comme un cabri ! Oreille comme Simonet Renault Sport sont bien conscients du problème et s’activent à le résoudre. Seulement, à l’Aquitaine, l’actuel essieu aura sans doute effectué sa dernière épreuve. On s’affaire plutôt désormais à mettre au point le fameux essieu « 4 barres » qui apparaît d’ores et déjà plus efficace. Cela ne l’empêche pas d’être déjà très compétitive ce qui laisse augurer un formidable potentiel. L’Alfa n’a qu’à bien se tenir ! Avec l’Opel, on sent bien que l’on change de catégorie. Avec son arrière étrangement surbaissé, son assiette surprend un peu le quidam. C’est pour charger les roues arrière car il s’agit d’une… propulsion, l’une des rares propulsions avec laquelle on puisse encore s’aligner en compétition. Que voulez-vous, la mode est à la traction. On fait passer l’efficacité avant le plaisir désormais ! On change de catégorie car tout paraît extrêmement simple sur cette Opel. Sa conception, sa mécanique, sa préparation. Sa mécanique pour commencer, tout en fonte, semble incassable. La fiabilité il est vrai, est l’un des atouts de l’Opel. Sa sonorité un peu métallique étonne mais surtout, ce moteur manifeste un bon caractère. La puissance est de bon aloi. Il monte bien en régime et est bien épaulé dans sa tâche par une transmission bien adaptée. C’est ni plus ni moins que la boîte de la Manta 400 que l’on retrouve homologuée sur la GSi. Au départ, elle avait l’inconvénient d’être onéreuse (36 000 F) mais chez Irmscher (qui élabore les pièces compétition pour les Opel), on brade sérieusement (17 600F pour la boîte complète). La commande de cette boîte est précise mais elle manque d’un peu de rapidité. Curieusement alors que l’on s’attend à voir la voiture s’asseoir au démarrage, elle se cabre sur ses roues arrière. La motricité est bonne, grâce il est vrai à un autobloquant qui s’élève à 75%. Paradoxe, alors que l’assiette de la voiture décharge les roues avant pour les roues arrière, la conduite reste pesante.

La Manta est une voiture qu’il faut mener fermement. La direction est bien démultipliée mais elle ne parvient pas à compenser le manque d’incisivité d’un train avant dont l’efficacité fait un peu défaut. Si l’on n’inscrit pas avec vigueur la Manta dans les courbes, elle sous-virera ce qui n’est pas le plus agréable. Conduite avec un peu plus de fermeté, son comportement devient délicieusement équilibré; la voiture acceptant de glisser des quatre roues ou même plus franchement de l’arrière avec des roues avant légèrement contre-braquées. La motricité n’est pas mauvaise malgré un pont arrière (rigide) qui tend à tressauter un peu sur les mauvais revêtements. Mais le gros point noir reste le freinage qui manque par trop de conviction. L’effort exigé est anormalement élevé. On tire de toutes ses forces sur un volant pour enfin de compte obtenir des décélérations très quelconques. Un tel freinage interdit un dosage précis. Attention, il ne faut en déduire qu’une Manta groupe A ne freine pas. C’est en fait une question de choix… et de prix. Les pièces existent, on peut se les procurer facilement, mais elles coûtent plus cher que le montage équipant la voiture de Jean Egal. A la décharge du sympathique concessionnaire et préparateur clermontois, il destine sa voiture désormais aux rallyes de la Coupe de France sur terre où il a brillamment remporté le groupe A du Terre de Provence. Sur un tel terrain, les critères de freinage ne sont plus les mêmes que sur l’asphalte avec des pneumatiques exigeants. Malgré cela, la Manta s’en tire avec les honneurs. Même si, comme nous l’attendions, elle ne s’est pas montrée aussi véloce que les plus modernes tractions et la redoutable Alfa de Loubet, ses performances restent très honorables compte-tenu de l’investissement demandé. Ce n’est certes pas la voiture pour le groupe dans un rallye de championnat de France mais dans des épreuves de seconde division ou nationales, elle a son mot à dire. C’est à prendre en considération lorsque l’on est аmateur.

Avec la Golf de Chasseuil, on revient à une traction avant. Si ce n’était son moteur mieux rempli et plus puissant ou encore l’étagement rapproché de la boîte ou l’échappement plus bruyant, on éprouverait à peine la sensation d’être au volant d’une groupe A de rallye. Curieusement, alors que nous nous attendions un peu au contraire, cette Golf n’est absolument pas physique à piloter. La direction tout d’abord. On enregistre bien quelques réactions ici et là provoquées par un autobloquant à fort pourcentage (50%) pour une traction mais l’assistance les fait bien vite oublier. Elle est plus directe, plus incisive de ce fait et par le biais des larges racings mais il n’y a pratiquement aucun effort à faire. « Cette assistance s’est vite imposée tant la voiture était difficile et éprouvante à conduire sans cet équipement », nous explique Guy

Chasseuil. Les freins également, malgré des pièces spécifiques telles des gros disques ventilés, des étriers à quatre pistons ou encore un double maître-cylindre rendant la réparation réglable, conservent également leur système d’assistance. Autant celle de la direction nous a facilité la tâche, autant celle des freins nous a handicapés, déroutés. Elle ne compromet nullement les décélérations de la Golf qui restent efficaces, mais par contre on éprouve quelques difficultés à bien doser… faute de sensation. La pédale est un peu spongieuse, sa course un peu trop longue. Et puis surtout, lors d’un freinage appuyé en descente, on sent, par rapport à la Peugeot par exemple, que cela continue à pousser derrière. La Golf possède quelques kilos de trop et cela se ressent. 945 kilos, c’est beaucoup trop élevé pour cette petite traction avant. Guy Chasseuil lui-même ne pensait pas sa voiture si lourde. Même si la seconde Golf possède une carrosserie plus encombrante et plus lourde que la première, elle ne devrait pas néanmoins éprouver beaucoup de difficultés à flirter avec le minimum : 880 kilos. Guy et Vincent ont du pain sur la planche dans ce domaine. En fait, cette Golf est à cours de mise au point. Trois rallyes en une année même s’il s’agit d’épreuves du championnat du monde, c’est assez peu lorsqu’il y a tout à faire. Chasseuil est bien conscient de la difficulté : « préparée à la hâte par RAS en Belgique il fallut pratiquement tout reprendre à zéro au départ de la première épreuve. Il a fallu que l’on développe nos propres suspensions pour l’asphalte devant l’impossibilité de se procurer des pièces à l’usine. Même après trois rallyes, elles sont toujours imparfaites. Les deux barres stabilisatrices par exemple ne sont là que pour pallier une insuffisance des ressorts arrière. » C’est vrai que la voiture allemande ne s’est pas montré tout à fait à son aise sur ce terrain bosselé bien spécifique et exigeant des suspensions efficaces. Trop souple, surtout à l’arrière, elle avait tendance à prendre un roulis trop accusé qui finit par détériorer la motricité malgré l’autobloquant à fort pourcentage. De ce fait, elle manque un peu de mobilité, d’agilité. Son poids se ressent dans les accélérations d’autant que, bien qu’idéalement étagés les rapports nous sont apparus trop longs dans l’ensemble. 80 en première, 109 en seconde, 137 en troisième, 166 en quatrième et… 190 en cinquième. C’est plus une boîte de circuit qu’une transmission de rallye. La voiture gagnerait énormément dans le montage d’un pont plus court. On pressent un beau potentiel mais qui reste imparfaitement exploité faute de mise au point. Nul doute que Chasseuil et Vincent y parviendront rapidement à force d’essais ! L’Alfa de Loubet, c’est la taille au-dessus ! Une voiture plus encombrante, plus imposante et puis… ce moteur. Ce magnifique V6 qui dans sa version groupe A procure un plaisir sans pareil avec des chevaux partout, à tous les régimes. 230 chevaux, c’est la puissance du V6 Alfa en groupe A désormais. Il n’a cessé de progresser depuis deux ans puisque lors de notre premier essai, il n’avouait qu’un petit 220 chevaux. Et encore… A cette époque c’est Luigi, le préparateur belge qui avait assuré sa transformation. Par la suite, Loubet utilisa un moteur Autodelta d’usine mais désormais c’est le Gema Racing qui se charge de la préparation de ses moteurs avec le reste de la voiture. Une préparation qui encore une fois force l’admiration des observateurs. Chaque pièce, chaque détail a été reconsidéré, dans les limites de la réglementation, pour procurer le maximum d’efficacité mais traquer également le moindre kilo superflu. Un travail superbe que Loubet sait exploiter à la perfection. Ce célèbre V6 qui restera parmi les plus beaux moteurs produits, nous est apparu plus puissant que lors de notre première rencontre mais surtout plus de franchise, encore plus de vigueur et demeure encore plus facile à utiliser. Il a énormément progressé et procure une rondeur des plus agréables. La transmission est courte cette fois-ci, beaucoup plus courte que sur la Golf de Chasseuil. A peine plus de 165 en pointe. C’est ce qu’il faut en rallye. Les rapports se succèdent rapidement. On accroche la cinquième au bout de quelques centaines de mètres.

Par contre, les pignons à taille droite (pour moins de frottements et une sélection plus rapide) sont toujours aussi bruyants. Les bruits de boîte parviennent à couvrir le beau son du moteur et dans le cas d’un V6, ça frôle le sacrilège… Les débattements du levier de vitesses sont plus réduits qu’auparavant mais la commande d’embrayage est toujours lente. Sur ce plan, on retrouve le tempérament de l’Alfa. Pourtant, cela ne semble guère gêner Loubet. Il faut le voir manipuler cette transmission avec une précision et une rapidité inouie. Le moteur n’est pas le seul organe à avoir nettement progressé depuis deux saisons. S’agirait-il de la même auto ? On ne sait si c’est grâce au gain de poids énorme réalisé ou par un travail et une mise au point soignés du châssis, mais la voiture d’Yves nous est apparue bien plus agile qu’il ya deux ans. Plus vive, plus agile, plus incisive dans ses réactions et plus précise à piloter. La direction directe homologuée depuis participe pour beaucoup dans cette constatation. Les gestes sont plus mesurés, le placement de la voiture infiniment plus précis. A force de travail, l’équipe est presque parvenue à gommer la paresse, l’inertie initiale du train avant Alfa. C’est important car ce côté paresseux du train avant handicap

ait le GTV 6. Un meilleur train avant, un moteur encore plus puissant et surtout plus souple, un poids considérablement diminué, l’Alfa groupe A a considérablement évolué. Malgré l’important travail réalisé, elle reste un peu lourde. 1 040 kilos en groupe A fait partie des valeurs élevées. On le ressent surtout au freinage. Ça pousse ! La course de la pédale est un peu longue à mon goût mais les décélérations sont énergiques. Et puis, il y a toujours ce manque de débattement des suspensions avant. Il arrive fréquemment, lorsque que le revêtement est mauvais ou bosselé, que le blindage (une fort belle pièce en kevlar et en alu avouant à peine plus de 3 kg) vienne heurter violemment le sol. Impressionnant 1 Malgré cette remarque, l’Alfa reste toujours la référence du groupe. Par son moteur puissant facilement utilisable, par son comportement très efficace, équilibré et surtout l’homogénéité de l’ensemble. Sur ce plan, seule la Peugeot nous a semblé procurer, dans une moindre mesure du fait de la puissance plus faible, les mêmes qualités.m

 

L’Alfa encore reine de sa catégorie ! Pour combien de temps encore ? Elle a du souci à se faire. Dans un proche avenir même, lorsque la R11 Turbo aura reçu son gros moteur, ses gros freins, son autobloquant, les cartes e équilibre judicieux entre tous les paramètres qui constituent une voiture de Course.

seront alors redistribuées ! Le salut d’Alfa passera peut-être alors par une version groupe A de la nouvelle 75. Tout le développement réalisé

sur le GTV 6 sera transposable sur la 75 qui disposera comme atout d’un poids fixé cette fois-ci au minimum d’homologation. L’avenir nous promet du bien beau matériel à nouveau !

Opel kadett Gsi gr A

Nous avions essayé voici quelques mois une Kadett GS1 préparée en groupe A. Au moment du lancement de la nouvelle gamme Kadett, Opel avait eu la bonne idée d’amener également son extrapolation destinée à la compétition. Depuis, la Kadett groupe A est apparue à plusieurs reprises et avec un certain succès. Au RAC 84 et au rallye de Suède 85 notamment. Le problème de cette Kadett, c’est son absence totale dans les compétitions françaises. Plus pour longtemps puisque Jean-Claude Fabre, le concessionnaire de Puteaux connu pour ses Corsa kitées, vient d’élaborer sa propre GSI groupe A. C’est une voiture toute neuve encore vierge de toute compétition et de… toute séance de mise au point d’ailleurs, qui nous a été confiée. Jean Claude Fabre a repris dans certains cas, les solutions de l’usine. Dans d’autres, elles lui sont propres. A commencer par le moteur qu’il a élaboré à partir de ses propres pièces. Pour le moment, il le donne pour 160 chevaux en misant sur une souplesse d’utilisation importante. C’est vrai que ce moteur s’avère assez souple. Il ne reprend franchement qu’à partir de 4000 tr/min mais n’est pas à considérer comme un moteur pointu. Par contre, sa puissance est un peu limitée à haut régime. Le régime maxi est fixé à 7 500 tr/min mais les derniers 500 tr/mn sont difficiles à aller chercher. Peut être manquait-il un peu de rodage mais un nouvel arbre à cames reste à l’étude. La boîte, l’autobloquant, proviennent de l’usine. Le tout s’avère très compétitif grâce à un étagement des rapports et à une démultiplication judicieuse malgré les roues de quinze pouces ce qui était loin d’être le cas par exemple avec la petite Corsa. Seul détail irritant à la longue : la commande de boîte qui manque par trop de rigidité et qui finit par manquer de précision lors d’un maniement rapide. Nous avions déjà reproché la même chose sur la voiture de l’usine. Le second défaut concerne le freinage et là encore, le même mal affectait la voiture de l’usine. D’ailleurs, les pièces sont identiques. Tout est là pour que le freinage de cette voiture soit efficace. Les gros disques ventilés, les étriers à quatre pistons, les disques arrière, un frein à main hydraulique et jusqu’au double maître-cylindre permettant de modifier la répartition entre les deux essieux depuis le tableau de bord. Le nec plus ultra ! Seulement, ces freins manquent de mordant et surtout la pression à exercer est démentielle. A revoir. Jean-Claude Fabre a élaboré ses propres suspensions devant l’impossibilité de se procurer celles de l’usine. A l’arrière, on trouve des Bilstein avec des ressorts spécifiques tandis qu’à l’avant, il transforme des jambes de série toujours avec des ressorts spécifiques. De ce fait, la hauteur de caisse n’est pas ajustable. On fait peut-être mieux par ailleurs, mais cela présente l’avantage d’être un peu plus économique puisque l’investissement demandé pour une Kadett de ce type n’atteint pas les 200.000 F. Un tel choix nous aurait paru bien plus judicieux que celui de la Corsa au sein d’un trophée Opel car déjà telle qu’elle est et manquant pourtant de mise au point, elle s’avère bien plus performante. L’adhérence est grande, le comportement assez bien équilibré (légères tendances sous-vireuses néanmoins) malgré des suspensions encore inadaptées. L’amortissement n’est pas idéal et la voiture n’est pas facile à mener sur un terrain difficile et bosselé. Elle rebondit de bosse en bosse et perd sa motricité. Néanmoins, le potentiel paraît très intéressant. (Précédent essai: Echappement no 192)

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